The HCM trail by Motorcycle

ĐƯỜNG MÒN HCM

Giới thiệu chuyến đi của tác giả

Được xây dựng, xử dụng trong thời gian 1959 – 1975, đường mòn HCM trải dài 12000 (ngàn) dặm xuyên qua những cánh rừng núi Việt Nam, Lào và Cambodia. Được xem như một công trình vĩ đại nhất của Công Binh (quân đội) trong lịch sử, con đường là kết hợp giữa trí sáng tạo và sự quyết tâm bằng máu, phương tiện để Bắc Việt nuôi dưỡng, chiến đấu trận chiến chống lại Miền Nam được người Hoa Kỳ yểm trợ. Không có đường mòn HCM, có thể sẽ không có chiến tranh, thực ra người Hoa Kỳ biết rất rõ về con đường. Trong tám năm ròng rã tìm cách phá hoại, Hoa Kỳ đã thực hiện 580,000 phi vụ, thả hơn 2 triệu tấn bom xuống một phần đường mòn HCM nằm trên quốc gia trung lập Lào, ngoài ra còn thả thuốc khai quang phá rừng. Đã có lần Tổng Thống Nixon có ý định xử dụng vũ khí nguyên tử.

Trong khi có nhiều du khách đi du lịch trên những nhánh của hệ thống đường mòn HCM giữa Saigon và Hà Nội, chỉ có một số rất ít dám băng qua dẫy Trường Sơn qua nước Lào. Càng ít hơn khi đi trên con đường về hướng đông sang đất Cambodia. Cô Antonia muốn thực hiện cả hai chuyến. Không như hàng trăm ngàn người miền Bắc lội bộ, đi xe hoặc làm việc trên con đường trong hai thập niên 60, 70, cô ta không lo những qủa bom từ trên trời rơi xuống hàng ngày, nhưng phải cẩn thận tránh những qủa bom chưa nổ, đề phòng bệnh sốt rét, thương hàn cũng như những con vắt ở trong rừng.

Lái chiếc xe Honda cũ đã 25 năm tên là con Báo Hồng, từ Hà Nội thủ đô của nước Việt Nam đi về hướng nam, xuyên qua những khu vực hẻo lánh miền Đông Nam Á châu. Đó là một chuyến đi ngoạn mục, chiến đấu với điạ hình, điạ thế khó khăn, đôi khi xuống tinh thần, sợ hãi, có lúc vui khi gặp những vị trưởng làng (tù trưởng sắc dân thiểu số), hoặc những người khai thác gỗ rừng bất hợp pháp.

Đi một mình

Trong chương mở đầu tác phẩm, Antonia chia sẻ những điều suy nghĩ và sự lo sợ về chuyến đi sắp đến khi cô chuẩn bị cho chuyến đi một mình từ Hà Nội.

Tôi thức giấc khi những tia sáng bình minh chiếu qua lớp rèm che cửa sổ khách sạn. Việt Nam dậy sớm và đường phố bên ngoài đã tấp nập tiếng ồn ào xe cộ, tiếng người quét dọn. Khó có thể hình dung, trong vài giờ nữa, tôi sẽ hòa mình vào làn sóng xe cộ, xuôi về hướng nam. Nhưng tôi đã làm, lái xe uốn theo những khúc quanh co của con đường. Không quay trở lại.

Mặc dầu với những lo âu, nhưng tôi đã nhất quyết làm một mình. Tôi đã đi nhiều nơi ở Ấn Độ trong những năm đầu lứa tuổi hai mươi, tất cả những chuyến du hành đó đều đi chung với bạn. Năm 2006, người bạn thân Jo cùng với tôi lái chiếc Tuk Tuk của Thái Lan, phá kỷ lục, 12, 561 dặm từ Bangkok đi Brighton. Ngoại trừ một lần thay đổi ở Yekaterinburg vì tiếng ngáy ngủ của Jo, chúng tôi chia nhiệm vụ lái xe, và những trách nhiệm khác, chia sẽ những chuyện buồn vui. Rồi chuyến đi thăm Biển Đen (Black Sea) cùng với Marley, nơi mà tôi rơi xuống vị trí phụ thuộc của phái nữ. Dù sao chúng tôi cũng đã đi qua sáu quốc gia. Qua năm sau, trong một chuyến đi băng giá theo lộ trình xưa Ural lên vùng bắc cực của nước Nga, tôi có thêm hai ông bạn can đảm, một người là diễn viên sân khấu, người kia là chuyên viên cơ khí. Trong những chuyến du hành khác, tôi thường có thêm chuyên viên thâu băng video (cho đài truyền hình), người thông ngôn, tài xế, y tá, … Đi cả đoàn người ít nguy hiểm hơn.

Người bán bảo hiểm cho tôi đã áy náy nói rằng “Sẽ dễ dàng hơn nếu tôi thay đổi chương trình, có thêm người bạn đồng hành”. Đi du hành thám hiểm một mình bằng xe gắn máy (Honda) là cơn ác mộng cho công ty bán bảo hiểm. Không phải chỉ riêng vấn đề tai nạn dễ xẩy ra hơn, lỡ gặp chuyện khó khăn giữa đường thì tính sao? Có thêm người, vẫn có thể chạy đi tìm người cứu giúp. Chỉ một thân một mình, lỡ bị sái chân, đau đầu, không có ai giúp đỡ.

Những chuyện rủi ro không làm tôi ngại, tôi muốn chứng minh khả năng của mình bằng thể lực, bằng cảm xúc. Tôi có thể sửa được chiếc xe gắn máy nếu bị ngưng lại giữa giòng suối cạn? Tôi ngủ trên một chiếc võng giữa cánh rừng già được không? Tôi sẽ tính sao khi đến một làng Thượng hẻo lánh một thân một mình? Trường hợp gặp đám cướp giữa đường?

Trước đó khoảng một tháng, tôi đang ngôi uống trà trong một buổi phỏng vấn trên đài truyền hình ở Tanzania (Phi châu), bỗng liếc thấy một con vật gì mầu đỏ vàng đang bò trên vai. Tôi hét to rồi nhẩy bật lên làm cho tách trà rơi xuống đất. Sau đó vài giây, chuyên viên thâu hình cho biết, đó là con “cánh cam” vô hại. Ông ta thốt lên “Chúa Jesus! Cô định đi Việt Nam trong vài tuần sắp tới?”, rồi cười ha hả.

Một lần khác, trên đường đi Briston, Marley hỏi tôi, “Cô tính sao về chuyện sửa xe gắn máy?” “Tôi sẽ mua cuốn Cẩm Nang xe Gắn Máy cho người… lơ tơ mơ”. Anh ta trả lời “Tôi nghĩ có lẽ hơi ‘cao cấp’ cho cô”.

Đã có lần lái xe gắn máy, tôi không trông thấy một xe hơi chạy ra từ một con đường nhỏ bên tay phải. Lần đó làm cho tôi hú hồn, nhói tim. “Chúa ơi! Nghĩ đến chuyện lái xe gắn máy ở Việt Nam là một điều hãi hùng”

Tôi không thể sống một cách lặng lẽ, êm thấm như những người đàn bà khác, lệ thuộc vào người đàn ông, ngay cả việc thay bóng đèn. Nếu tôi lúc nào cũng đi cùng người khác, tôi sẽ không bao giờ phải đối đầu với sự yếu ớt của chính mình. Sẽ có lúc chia sẻ với người bạn đồng hành như Marley, nhưng có lúc phải thực hiện một mình.

Tôi ăn điểm tâm nhanh chóng, có quả banh nhỏ đang lăn lộn trong bụng tôi về sự lo âu. Tôi dọn dẹp phòng khách sạn rồi chất đồ lên chiếc xe gắn máy. Hành lý của tôi thật ít ỏi, gọn gàng, phải lấy xuống, chất lên hàng ngày nên chỉ mang theo những vật dụng cần thiết. Đi du hành, đem theo đồ đạc nhiều, lỉnh kỉnh là điều không nên. Chiếc xe gắn máy cũng vậy, rẻ tiền, đơn giản, tôi không muốn đến một ngôi làng hẻo lánh trên một chiếc xe bóng láng, đắt tiền. “Đồ nghề” của tôi gồm có hai túi treo hai bên nệm xe (yên xe), mua đấu giá trên mạng eBay giá 20 pounds (Bảng Anh). Một thùng như thùng đựng bánh Pizza giao hàng phiá sau và một hộp nhỏ đựng đồ đàn bà phía trước. Thùng nhỏ phiá trước chứa những vật dụng quan trọng như máy vi tính (laptop), điạ bàn, bản đồ, máy chụp ảnh và giấy tờ như bằng lái xe quốc tế, giấy tờ xe, passport và Visa. Thùng nhỏ này được gắn lên xe ở Hà Nội vào phút chút do ông bạn tên Cường tặng. Một trong hai túi trêo bên hông xe, chứa hai quần jean, áo dài tay, và những bộ quần áo thường khác. Túi bên kia đựng đôi giầy, túi cứu thương, bong bóng (cho trẻ con), máy sạc điện bằng năng lượng mặt trời, võng, nước uống.

Trang phục bên ngoài, sợi giây thắt lưng lớn có ngăn dấu tiền, thẻ tín dụng. Trong túi quần có ít tiền điạ phương, điện thoại di động và một máy định hướng (GPS) cầm tay, một quyển cẩm nang những câu thường dùng tiếng điạ phương. Tôi còn dấu tiền ở bốn chỗ khác, trong thùng sau xe, trong xe, đề phòng trường hợp khẩn cấp.

Tôi chào từ giã nhân viên khách sạn, đội nón bảo hiểm, rồi lên đường.

vđh dịch thuật

PH sưu tầm

'For the first time in my life I felt that death was a possibility; a stupid, pointless, lonely death on the aptly named Mondulkiri Death Highway.' The Ho Chi Minh Trail is one of the greatest feats of military engineering in history. But since the end of the Vietnam War much of this vast transport network has been reclaimed by jungle, while remaining sections are littered with a deadly legacy of unexploded bombs. For Antonia, a veteran of ridiculous adventures in unfeasible vehicles, the chance to explore the Trail before it's lost forever was a personal challenge she couldn't ignore - yet it would sometimes be a terrifying journey. Setting out from Hanoi on an ageing Honda Cub, she spent the next two months riding 2000 miles through the mountains and jungles of Vietnam, Laos and Cambodia. Battling inhospitable terrain and multiple breakdowns, her experiences ranged from the touching to the hilarious, meeting former American fighter pilots, tribal chiefs, illegal loggers and bomb disposal experts. The story of her brave journey is thrilling and poignant: a unique insight into a little known face of Southeast Asia.

Biography

Antonia's - better known as Ants - favourite occupation is embarking on very long journeys in unsuitable vehicles; a habit which started in 2006 when she drove a bright pink tuk tuk from Bangkok to Brighton with her friend Jo. Through the trip the duo raised £50,000 for Mind, set the world record for the longest ever journey by auto-rickshaw, wrote a best-selling travel book Tuk tuk to the Road, and won Cosmopolitan magazine's Fun Fearless Female Award.
Since then Ants has ridden a Honda C90 3000-miles around the Black Sea, organised the Mongol Derby, the longest horse race in the world, and survived an attempt to reach the Arctic Circle on an old Russian Ural and sidecar. Her articles have appeared in Wanderlust, The Guardian, Adventure Journal (USA), Verge (Canada) and Motorcycle Monthly, amongst others.
She's also appeared on numerous radio and TV shows, including Richard & Judy and Excess Baggage. In between travelling and writing she produces TV programmes for the BBC, Channel 4 and ITV.
Her next book, A Short Ride in the Jungle, will be published by Summersdale on April 7, 2014. The book recounts Ants' somewhat hair-raising solo motorbike mission down the remnants of the legendary Ho Chi Minh Trail in Vietnam, Laos and Cambodia.

Review

 ‘Compassionately but without sentimentality, Ants describes lands victimised in the recent past by militarism at its worst and now assaulted by consumerism at its most ruthless. She also provides many entertaining vignettes of eccentrics met en route, disasters narrowly avoided and happy encounters with kind people in remote regions of wondrous beauty.’

(Dervla Murphy, legendary Irish travel writer)|‘Truly wonderful…a lovely book, very much after my own heart.’

(Ted Simon, author of Jupiter’s Travels.)|‘A beautifully written tale teeming with descriptive gems and wickedly funny anecdotes, all delivered in an earthy, self-effacing style that has the words spilling off the page. Utterly absorbing and impossible to put down. A traveller’s delight and classic-to-be!’

(Jason Lewis, author and the first person to circumnavigate the planet by human power alone)|‘Antonia Bolingbroke-Kent’s new book is a gripping travelogue which is at once both intimate and worldly-wise. Honest in her bravery (and brave in her honesty), she recounts a thrilling journey, not just through the splendour of South-East Asian landscapes, but also through the horror of Southeast Asian history – all atop the seat of the world’s most iconic motorbike.’

(Charlie Carroll, author of No Fixed Abode)|‘Ants has pulled off not only a demanding and original adventure but a great read too. A Short Ride in the Jungle informs and entertains in just the right measures, taking the reader on an action packed journey through Southeast Asia’s trails and jungles, as well its equally torrid history.’

(Lois Pryce, Motorcycle Adventurer and Author)|‘An epic book about an epic trail. Bolingbroke-Kent captures the sights, sounds and colour of the legendary Ho Chi Minh Trail in all its surviving glory. And she captures it the only realistic way – on the back on an ageing motorbike.’

Antonia is a travel writer, ladyventurer,  speaker, and lover of gin, motorcycles and tuk tuks. After years of travelling as part of a television crew or with companions, she decided she wanted to experience a true adventure on her own, in her own words, "The sort where I would find myself lost in the middle of the Southeast Asian jungle with nothing to survive but twigs and peanut butter".

Complete with a beautiful Pink(ish) Panther motorcycle, Antonia started her journey across the Ho Chi Minh Trail in the spring of 2013. We’re sharing with you an extract of her novel A Short Ride in the Jungle: The Ho Chi Minh Trail by Motorcycle with details of where to purchase below.

An introduction to her journey

Constructed between 1959 and 1975, the Ho Chi Minh Trail once spread 12,000 miles through the mountains and jungles of Vietnam, Laos and Cambodia. Arguably one of the greatest feats of military engineering in history, the Trail was a paragon of ingenuity and bloody determination, the means by which the North Vietnamese fed and fought the war against the US-backed South. Without it there could have been no war, a fact which the Americans knew only too well: in a sustained eight year campaign to destroy it they flew 580,000 bombing missions and dropped over 2 million tonnes of ordinance on neutral Laos, denuded the jungle with chemicals and seeded clouds to induce rain and floods. At one point Nixon even mooted the notion of deploying nuclear weapons.
While scores of travellers ride a tourist-friendly, tarmac version of the Trail between Hanoi and Ho Chi Minh City, only a handful follow its gnarly guts over the Truong Son Mountains into Laos. Even fewer trace it south into the wild eastern reaches of Cambodia. Antonia wanted to do both. Unlike the hundreds of thousands of North Vietnamese who walked, drove and worked on the Trail in the sixties and seventies,  she wouldn’t have to deal with a daily deluge of bombs. But UXO, unexploded ordnance, littered her route south, cerebral malaria, dengue fever and dysentery were still prevalent and the trees slithered and crawled with unpleasant creatures.
Riding a 25-year old Honda Cub known as the Pink Panther, Antonia rode south from Hanoi, the cacophonous capital of Vietnam, through some of the remotest regions of Southeast Asia. Battling inhospitable terrain and multiple breakdowns, it was a journey that ranged from the hilarious to the mildly terrifying, during which she encountered tribal chiefs, illegal loggers, former American fighter pilots, young women whose children had been killed by UXO, eccentric Ozzie bomb disposal experts and multiple mechanics…

Going Solo

In the beginning of her novel, Antonia shares her thoughts and fears about the journey ahead as she prepares to embark alone from Hanoi.

I awoke as the first glimmer of dawn broke through the hotel curtains. Vietnam rises early and already the street outside was humming with the noise of mopeds and the clatter of opening shutters. It was almost too much to comprehend that in a few hours I’d be zipping up my panniers, turning into the traffic and heading south. But here I was, the swirling depths of the unknown beckoning me forward. There was no going back now.
Despite my fears about the journey, I’d been determined to do it alone. Bar a stint backpacking around India in my early twenties, all my travels had been with other people. In 2006 my dear friend Jo and I drove a bright pink Thai tuk tuk a record- breaking 12,561 miles from Bangkok to Brighton. Aside from an altercation in Yekaterinburg over Jo’s snoring we got on brilliantly, splitting the driving and responsibilities, making each other laugh and mopping up the odd tears. Then there was my Black Sea trip with Marley, where I’d too easily fallen into the dependent female role, never so much as picking up a spanner as we trundled through six countries. The following year, in a shivering attempt to cajole an old Ural to the Russian Arctic Circle, I’d been with two fearless male friends, one a tap-dancing comedian, the other a consummate mechanic. On every other expedition I had organised, or television programme I had worked on, there had been translators, drivers, medics and crew. It doesn’t mean that each and every mission wasn’t difficult in some way, but having other people around greatly mitigated the risk and adversity.
As my insurance company had nervously pointed out, it would be ‘a lot easier if you modified your plans and went with a travel companion.’ Travelling alone on a motorbike was a travel insurance nightmare. Not only had I opted for a vehicle with a high accident rate, but what would happen if I had a serious mishap miles from anywhere? If I was with another person, at least they would be able to ride or call for help. But alone, with a broken leg, bashed head or worse, there would be no one.
But the dangers weren’t enough to put me off. Company makes us idle, gives us masks to hide behind, allows us to avoid our weaknesses and cushion our fears. By peeling away these protective layers I wanted to see how I would cope, find out what I was really made of, physically and emotionally. Would I be able to fix my bike if it ground to a halt in the middle of a river? How would I handle nights spent in a hammock in the depths of the jungle? What would it feel like to ride into a remote tribal village alone? How would I react in times of real adversity? And could I outstrip Usain Bolt if confronted by a many-banded krait?
A month before, I’d been relaxing with a cup of tea during a television shoot in Tanzania when I spied something red and black crawling across my shoulder. I screamed and leapt a foot in the air, sending tea and filming equipment flying into the dust. After several hysterical seconds on my part, the camera assistant confirmed it was no more than a harmless beetle.
“Jesus – and you’re going to Vietnam in a few weeks?” he laughed.
And on another occasion, driving into Bristol not long before I left, Marley had asked me what I was going to do about fixing the bike. “I’ll get a book called The Complete Idiot’s Guide to Motorcycles.”
“I think that might be a bit advanced for you,” he jibed.
At that point I’d driven across a roundabout and failed to see a car coming out of a small road to the right. There was a sharp intake of breath from my left. “God, the thought of you driving a motorbike in Vietnam is terrifying.”
I couldn’t go through life acting like a character from The Only Way is Essex every time I encountered something with more than four legs. Nor did I want to turn into one of those women who relies on their other half so much they end up unable to change a light bulb. If I always travelled with other people, I would never have to confront my weaknesses. There would be times when I’d want to share a laugh or a moment with Marley or have a stiff gin with friends. But hopefully there would also be moments of simple achievement. It was times like these that going solo were all about.
I breakfasted in a daze, my back still knotted, a ball of anxiety lurking in the pit of my stomach. For the first of many times, I packed up my hotel room and loaded the bike. I’d wanted to keep my luggage as simple and light as possible. I would be loading and unloading the bike every day, so it would be foolish to travel with any more than the bare minimum. Plus, in the same way that I’d wanted a simple bike, I didn’t want to be riding through poor villages clanking with showy, expensive equipment. My kit consisted of two small textile panniers – bought on eBay for £20 – which slung over the seat behind me cowboy-style, a pizza delivery-style top box and a ladylike wire front basket. The top box carried essentials such as my laptop, compact toolkit, camera and paperwork: International Driving Permit, driving licence, bike registration papers, photocopies of passport and visas. The front basket – added in Hanoi at the last minute – held bike spares Cuong had given me, plus my daily water supply. One side pannier fitted my limited wardrobe: a fleece, a single pair of jeans and one long skirt, a handful of tops, a floral shirt, a sarong, waterproof trousers, a bikini, three pairs of knickers, two pairs of socks, one decent set of matching underwear and flip flops. Shoe-horned into the other side pannier, along with a basic medical kit, balloons to give to children, solar charger and jungle hammock, was a precious bottle of Boxer Gin. Embarking on a solo expedition into the jungle was unquestionable without an emergency supply of the juniper nectar.
Round my waist I strapped a concealed money belt containing a debit card and a small supply of cash. And over my top I wore a nerdy but incredibly useful bumbag with: an iPhone, a small amount of dollars and local currency, a handheld GPS unit, a local phrasebook and my coterie of lucky talismans. Other stashes of currency were hidden in my backpack and in a secret sealed compartment on the bike. Designed to hold a few tools, it was the perfect size for a small waterproof bag containing a spare credit card and an emergency supply of dollars. With money hidden in four different places, I’d be unlucky to be cleaned out entirely.
Without much ado I said goodbye to the hotel staff, pulled on my Weise helmet, jacket and gloves and set sail. No big rush of nerves, no big fanfare, just a quiet “Right, let’s go!” to the bike, a slight wobble, and off we were.
I was thankful I hadn’t asked anyone to come and see me off. I didn’t need the added pressure of people or photographs this morning. Digby had come to bid me goodbye the night before.
“Don’t forget to go to lots of cắt tóc”, he advised, pointing to the hairdresser next to the hotel where a woman was having her head massaged. ‘They’re fabulous; you can get your hair washed all the way down the Ho Chi Minh Trail. You don’t even need to take shampoo with you.’
Given the dangers and challenges I’d be facing on the road, hair washes and head massages weren’t something I had envisioned.
“Is that your parting advice?” I asked, probing for something more applicable.
“Yes. It’s about the little things in life. Now goodbye and good luck.”
Then I’d watched him turn right and vanish into the darkness, the last familiar face I would see before my journey began.

A Short Ride in the Jungle: the Ho Chi Minh Trail by Motorcycle

Having returned from the mud and jungles of Southeast Asia I sat down in in front of my laptop and set about the equally hard task of penning a book about my adventure. Six months, 100,000 words, five hundred cups of Earl Grey and four hundred dog walks later, I handed in my tome to my publishers, Summersdale. Now,  a year after I was forcing the Pink Panther through that dastardly orange Trail mud, my book, A Short Ride in the Jungle, is now out.

*** TO BUY A SIGNED COPY DIRECT FROM THE AUTHOR, PLEASE CONTACT ME HERE!***

Here’s what a few people have said about it…..
‘Compassionately but without sentimentality, Ants describes lands victimised in the recent past by militarism at its worst and now assaulted by consumerism at its most ruthless. She also provides many entertaining vignettes of eccentrics met en route, disasters narrowly avoided and happy encounters with kind people in remote regions of wondrous beauty.’ Dervla Murphy, legendary Irish travel writer
‘Truly wonderful…a lovely book, very much after my own heart.’ Ted Simon, author of legendary motorcycling tome Jupiter’s Travels.

‘A beautifully written tale teeming with descriptive gems and wickedly funny anecdotes, all delivered in an earthy, self-effacing style that has the words spilling off the page. Utterly absorbing and impossible to put down. A traveller’s delight and classic-to-be!’ Jason Lewis, author and the first person to circumnavigate the planet by human power alone

‘A jaw-dropping adventure, part travelogue, part thriller….an adrenaline-fuelled, fascinating ride.’ Cosmopolitan magazine.

‘Fantastic.’ Overland Magazine.

‘Exceptionally well researched…personal, emotional…perfectly written, demonstrating just how travel by motorbike can be used to inform, educate and entertain the reader… a great book.’ Adventure Bike Rider magazine.

‘Thrilling and poignant: a unique insight into Southeast Asia.’  The Bristol Magazine.

‘Antonia Bolingbroke-Kent’s new book is a gripping travelogue which is at once both intimate and worldly-wise. Honest in her bravery (and brave in her honesty), she recounts a thrilling journey, not just through the splendour of South-East Asian landscapes, but also through the horror of Southeast Asian history – all atop the seat of the world’s most iconic motorbike.’ Charlie Carroll, author of No Fixed Abode

‘Ants has pulled off not only a demanding and original adventure but a great read too. A Short Ride in the Jungle informs and entertains in just the right measures, taking the reader on an action packed journey through Southeast Asia’s trails and jungles, as well its equally torrid history.’ Lois Pryce, Motorcycle Adventurer and Author

‘An epic book about an epic trail. Bolingbroke-Kent captures the sights, sounds and colour of the legendary Ho Chi Minh Trail in all its surviving glory. And she captures it the only realistic way – on the back on an ageing motorbike.’ Kit Gillet, Freelance Journalist and Videographer

To see more reviews on Amazon from people who have bought the book please click here. As of July 2014 it has solid 5 star reviews.

The book was released in April 2014 and is available in all major UK bookshops, as well as on Kindle. It is also  available at selected outlets worldwide; here are a few…

Amazon UK

Amazon USA

The Nile, Australia

Fishpond (free worldwide shipping)

Monument Books, Phnom Penh; Kinokunya stores, Malaysia, WH Smith Airport stores, Malaysia; Asia Books, Thailand; the Bookwork, Hanoi… as well as other stores throughout Asia and in Africa, Australia and NZ. It will be available in the US and Canada sometime in 2015.

Honda Motorcyce 50 years ago

Trong bối cảnh thị trường xe 2 bánh gắn động cơ vào thập niên 1950, đa số các loại xe sử dụng tại miền nam Việt Nam được nhập từ Âu Châu: Vespa, Lambretta, Puch, Mobylette-Motobécane, VéloSolex, các loại xe gắn động cơ Sachs như Goebels, Phénix… Một phần do độ tin cậy vào hàng hoá của Âu Châu sản xuất, một phần nghi ngờ vào độ bền những sản phẩm Nhật Bản sản xuất sau Thế Chiến thứ hai 1939-1945.

Thật ra hàng hoá Nhật Bản sản xuất sau 1945 đáp ứng lại nhu cầu tiêu dùng, tuy không bền chắc bằng những sản phẩm của Âu Châu, nhưng được sản xuất hàng loạt với giá rẻ. Qua thập niên 1950, công nghệ hàng tiêu dùng Nhật Bản đã đạt được tiêu chuẩn quốc tế, nhưng với những nghi ngờ xấu còn lại của người tiêu thụ trong nước, nên những mặt hàng Âu Châu vẫn còn chiếm lãnh thị trường Việt Nam. Trong khi các nước Đông Nam Á như Thái Lan, Malaysia, Cam Bốt đã tiêu thụ hàng hoá Nhật như máy thu thanh radio, máy ảnh, máy ghi âm, máy kéo… và xe máy Nhật.
Sơ lược về những xe máy Honda 50cc đầu tiên
Ý tưởng sản xuất một xe máy 50cc mới (3.1 cu in) đã được hình thành vào năm 1956, khi Soichiro Honda và Takeo Fujisawa của Honda Motor viếng thăm Đức Quốc (Cộng Hoà Liên Bang Đức, hay Tây Đức lúc ấy) mà họ đã chứng kiến ​​sự phổ biến của xe gắn máy, và xe máy hạng nhẹ. Soichiro Honda chủ tâm vào nắm vững kỹ thuật, và cũng là lãnh đạo sản xuất của công ty, luôn luôn có con mắt hướng tới chiến thắng trên đường đua, trong khi đối tác thân cận của ông ta là Fujisawa, một người chuyên về tài chính và kinh doanh, cùng nhau hợp tác bán hàng, và cùng xây dựng chiến lược nhằm thống trị thị trường, và hoàn toàn tiêu diệt đối thủ cạnh tranh với Honda Motor. Fujisawa đã suy nghĩ về một chiến lược mở rộng dài lâu, và không giống như các công ty sản xuất xe máy khác của Nhật Bản, chỉ đơn giản là đẩy mạnh sản xuất để thu lợi nhuận trong sự bùng nổ kinh tế tại Nhật Bản thời hậu chiến. Một xe gắn máy nhỏ có hiệu suất cao là trọng tâm kế hoạch của Fujisawa. Người tiêu dùng trong thời hậu chiến ở Châu Âu thường khi di chuyển thì trước tiên, họ đi từ một chiếc xe đạp với một động cơ kẹp theo trên khung xe, sau đó họ mua một chiếc xe scooter, rồi tiếp sau đó là một chiếc xe hơi tí hon, và liền sau đó một chiếc xe ô-tô nhỏ và cứ như thế đi lên; Fujisawa thấy chiếc xe máy không phù hợp với kích thước một người trung bình, và ông đã nắm lấy cơ hội để thay đổi điều đó. Lúc ấy Soichiro Honda mệt mỏi cứ nghe Fujisawa lải nhải nói về ý tưởng chiếc xe máy mới của mình. Ông Honda đến châu Âu để giành chiến thắng cuộc đua xe ở Isle of Man TT và muốn suy nghĩ về những thứ khác. (Về ông Takeo Fujisawa, mời xem bài Honda N360 trên blog).

Chiếc xe máy Kreidler K50 đời 1954 của Đức Quốc là nguồn cảm hứng của Takeo Fujisawa, người đã thúc đẩy Soichiro Honda nhắm vào thị trường xe máy nhỏ dựa trên kiểu xe nầy – rẻ tiền và dể bán – Honda đã chinh phục thế giới.

Fujisawa và Honda đã đến thăm những phòng trưng bày xe Kreidler và Lambretta, Fujisawa cũng như những người khác, đã chủ tâm nghiên cứu các loại xe gắn máy. Fujisawa cho biết thiết kế các kiểu xe nầy “không có tương lai” và sẽ không bán chạy. Khái niệm của ông là một xe 2 bánh cho tất cả mọi người, một kiểu xe sẽ thu hút cả những quốc gia đã phát triển, và đang phát triển, ở đô thị và nông thôn. Cổ xe máy mới cần có công nghệ đơn giản để tồn tại ở những nơi mà không cần đến phải cập nhật hoá kỹ thuật, và dựa vào các công cụ tiên tiến, hoặc các phụ tùng thay thế. Lời than phiền của của người tiêu dùng phổ biến là tiếng ồn của động cơ, độ tin cậy kém, đặc biệt là trong các phụ tùng điện, và khó khăn chung chung của việc sử dụng sẽ phải được giải quyết.  Honda là một Công ty lớn đang phát triển lớn hơn, nó cần một sản phẩm hấp dẫn đại chúng có thể được sản xuất trên quy mô rộng lớn. Thiết kế chiếc xe phải được sắp xếp ra trước khi bắt đầu sản xuất,  vì nó sẽ thật tốn kém để sửa sai các vấn đề trong một số lượng lớn khi đã đưa vào quy trình sản xuất. Loại xe scooter gần như phù hợp với dự án, nhưng quá phức tạp để duy trì đối với các nước đang phát triển, và kích cở các bánh xe scooter nhỏ bé phô ra sự yếu kém trên những con đường xấu, vì bảo trì sơ sài, hoặc gần như không tồn tại. Một trong những yêu cầu mà Fujisawa đã quan niệm rằng:  chiếc xe có thể được lái bằng một tay trong khi tay kia mang theo một khay mì soba, Fujisawa nói với Honda:  “Nếu ông có thể thiết kế một chiếc xe máy nhỏ, cở 50 cc với một tấm bửng che dấu động cơ, những ống dẩn và các dây bên trong, tôi có thể bán nó. Tôi không biết có bao nhiêu cửa hàng mì soba ở Nhật Bản, nhưng tôi đặt cược với ông rằng mỗi cửa hàng sẽ muốn có một xe như thế để làm việc giao hàng ! "..”

Những xe Honda đầu tiên xuất hiện trên thị trường Hoa Kỳ: trong hình là Honda Super Cub C100 và Sport C110.

Một khi đã quan tâm đến, Soichiro Honda bắt đầu phát triển kiểu xe Super Cub khi trở về Nhật Bản. Năm sau Honda cho ra một mô hình thử nghiệm để Fujisawa xem mà phù hợp với những gì ông ta đã có trong tâm trí, Fujisawa tuyên bố sẽ bán được 30.000 chiếc xe hàng tháng trên doanh thu hàng năm, 30.000 xe là một nửa số xe 2 bánh của toàn thể thị trường bán ra hàng tháng tại Nhật Bản. Mục tiêu của ông ta là xuất cảng trên một quy mô chưa bao giờ có thể hình dung được trong những rối loạn kinh tế thời hậu chiến ở Nhật Bản, khi những nỗ lực thương mại ngăn chặn hầu hết các Công ty được quản lý thông qua Công ty thương mại nước ngoài. Honda sẽ phải thành lập Công ty con ở nước ngoài của họ để cung cấp các dịch vụ cần thiết, cùng những phụ tùng thay thế được phân phối trong một nước lớn như ở Hoa Kỳ. Đó là việc Công ty American Honda Motor Company được thành lập vào năm 1959. Năm 1961 một mạng lưới bán hàng được thành lập ở Đức, sau đó tại Vương Quốc Bỉ, và Vương quốc Anh vào năm 1962, và sau đó ở Pháp vào năm 1964.

Honda Juno, một xe tay ga đầu tiên của Honda Motor Co.Ltd. ra đời năm 1954 với động cơ 4 thì 189cc (kiểu K) và 220cc (kiểu KA và KB) nhằm cạnh tranh với các xe Fuji Rabbit và Mitsubishi Silver Pigeon

Honda Juno là xe scooter đầu tiên sử dụng nhựa polyester, sợi thủy tinh, hoặc nhựa cứng (FRP) trên thân xe, và mặc dù việc sản xuất xe Juno đã dừng lại vào năm 1954 do kết quả của vấn đề tài chính, và lao động, Honda Motor vào thời điểm đó, Fujisawa tiếp tục khuyến khích nghiên cứu kỹ thuật đúc nhựa polyester, và những nỗ lực đó là thành quả cho xe Super Cub. Tấm bửng chắn xe gắn máy mới sẽ làm bằng polyethylene, là chất nhựa được sử dụng rộng rãi nhất, giảm trọng lượng hơn nhựa  cứng FRP, nhưng nhà cung cấp phụ tùng của Honda trước đây đã không bao giờ làm việc đúc nhựa lớn như vậy, vì thế việc đúc nhựa phải do Honda tự làm lấy. Xe Super Cub là chiếc xe máy đầu tiên sử dụng một tấm bửng đúc bằng nhựa. Sử gia về xe máy Clement Salvadori đã viết rằng: tấm cản chân khiên nhựa phía trước đã “có lẽ đó là đóng góp lớn nhất của xe Cub; tấm bửng nhựa đã làm công việc tương tự như kim loại với chi phí kể ra thấp hơn”. Các kỹ thuật phát triển trong chương trình đua xe tại Isle of Man ​​TT thật quan trọng, để trọng lượng xe gắn máy mới nhẹ, thực hiện cổ máy 3,4 kW (4,5 hp) 50cc bốn thì Honda tại nơi mà các động cơ đầu tiên của Công ty được chế tạo một thập kỷ trước đó, một “bản sao khá chính xác” của động cơ Tohatsu 50cc hai thì, loại động cơ thặng dư sau thời chiến mà Honda đã bán ra như xe đạp gắn động cơ phụ trợ, loại động cơ chỉ có sức mạnh 0,37-0,75 kW (0,5-1 hp). Cổ máy bốn thì đầu tiên của Honda vào năm 1951 cho kiểu xe Type E, có nhiều mã lực hơn một chút, so với xe Super Cub, với 3.7 kW (5 mã lực), với gần gấp ba lần dung tích máy với 146 cc ( 8.9 cu in)..

Một vài kiểu xe Honda nhỏ trong đầu thập niên 1960 với động cơ 4 thì OHV.

Để sản xuất chiếc xe máy mới, Honda đã xây dựng một nhà máy mới với 10 tỉ đồng ¥ ở Suzuka, Mie Prefecture, năng suất chế tạo của nhà máy đến 30.000 chiếc xe, và với hai ca, đạt đến 50.000 xe Super Cubs mỗi tháng. Nhà máy sản xuất được phỏng theo mô hình dây chuyền sản xuất xe Volkswagen Beetle tại Wolfsburg, Đức Quốc. Trong thời điểm nầy, các kiểu xe hàng đầu của Honda chỉ bán ra được khoảng từ 2.000 đến 3.000 xe mỗi tháng, và những quan sát viên nghĩ rằng chi phí của nhà máy mới quá lớn và quá mạo hiểm. Edward Turner của Công ty xe máy BSA Anh Quốc đã thăm viếng Nhật Bản để xem ngành công nghiệp xe máy trong tháng 9 năm 1960 cho biết:  việc đầu tư mới với kích thước của nhà máy Suzuka “cực kỳ nguy hiểm”, bởi vì thị trường xe máy ở Hoa Kỳ đã đến mức quá tràn đầy. Khi hoàn thành vào năm 1960, nhà máy Suzuka là nhà máy sản xuất xe máy lớn nhất trên thế giới, và là một mô hình cho các cơ sở sản xuất hàng loạt của Honda trong tương lai. Nền kinh tế quy mô đã đạt được tại nhà máy Suzuka cắt giảm 18% so với chi phí sản xuất cho mỗi chiếc Super Cub, khi nhà máy Suzuka được chạy hết công suất, nhưng trong một thời gian ngắn, vấn đề tồn kho dư thừa buộc Honda phải đối mặt, khi nhà máy vừa mới đi vào hoạt động trước khi việc bán hàng, và mạng lưới phân phối đầy đủ được sắp xếp ổn định..

Honda Super Cub C50 động cơ OHC được bán ở Pháp vào giửa thập niên 1960, một cuộc cách mạng lớn trong công nghệ xe máy: Honda dùng nhựa polyethylene trong quy trình sản xuất – giảm trọng lượng xe và giá thành hạ.

Thị trường xe máy Honda ở Đông Nam Á:

Từ năm 1948, Honda Motor đã có ý định khai triển  thị trường xe ra ngoài nước Nhật – một thị trường quốc tế – Honda đã xuất cảng sang Philippines những kiểu xe Dream đầu tiên vào tháng mười năm 1952, và tháng mười một cùng năm, Soichiro Honda đặt chân lần đầu tiên đến Hoa Kỳ. Soichiro vừa đi nghiên cứu thị trường, vừa mua máy công cụ để sản xuất cơ phận đem về Nhật.

Với sự cộng tác và điều hành tài chính cùng sự khuếch trương đại hạ giá của ông Takeo Fujisawa, Soichiro Honda mở Công ty American Honda Motor Inc. vào tháng sáu năm 1959. Một cộng tác viên khác của Soichiro, ông Kihachiro Kawashima lại cổ võ cho việc mở thị trường sản phẩm Honda ở Malaysia, nhưng Soichiro quyết định thuyên chuyển ông ta đến làm việc ở Hoa Kỳ..

Honda Sport C110 – động cơ 49cc 4 thì OHV, hộp số gồm 3 số chân, tốc độ 80 Km/giờ.

Honda C114, một kiểu biến cải từ xe C110 với ống pô thấp.

Honda CT105 kiểu chạy đường đất, với động cơ 54cc 4 thì OHV, bộ ly hợp tự động, hộp số gồm 3 số và có thể leo độ dốc 45%.

Honda Malaysia được thành lập vào năm 1958 khi một Doanh nhân chuyên nghề buôn bán xe cũ, ông Loh Boon Siew đã thấy những chiếc xe Honda Super Cub bán tại Hoa Kỳ, ông ta liên lạc với Soichiro Honda, và được chấp thuận mở một chi nhánh Honda ở Malaysia, một cơ xưởng lắp ráp xe Honda ở Penang đuợc thành lập, và những chiếc Super Cub đầu tiên gọi là Kapchai Cub (xe Cub nhỏ) hay là Boon Siew Honda.

Honda Thailand được thành lập vào năm 1964, nhập cảng xe máy, và những máy phát điện Honda, sau khi Soichiro Honda thành lập các xưởng lắp ráp xe máy ở Taiwan và Nam Hàn, Honda Thailand được mang tên Asian Honda, cơ sở chính của Honda ở Đông Nam Á. Năm 1965, Honda Thailand khai trương cơ xưởng chế tạo xe máy, và các sản phẩm khác của Honda, những chiếc Honda Super Cub chế tạo tại Thái Lan xuất xưởng vào năm 1967.

Honda bán xe máy ở Indonesia vào năm 1963, tuy nhiên mãi đến năm 1971, Honda chính thức mở cơ xưởng sản xuất xe máy Honda nội địa..

Một nhân viên Hoa Kỳ trên chiếc Honda C110 tại ngả tư Bùi Viện – Đề Thám, Sài Gòn (góc phải trong hình).

Riêng về thị trường Đông Dương – Việt Nam, Cam Bốt và Lào – vẫn còn ảnh hưởng là thuộc địa cũ của Pháp nên các loại xe máy sử dụng tại miền nam Việt Nam được nhập cảng từ Châu Âu mãi cho đến khi những chiếc Honda xuất hiện trên đường phố bởi những Thiện nguyện viên Mỹ đến làm việc mang theo trong đầu thập niên 1960. Sau đó vào năm 1965, chính phủ VNCH nhập cảng những xe Honda 50cc đầu tiên cho quân nhân, và công chức mua trả góp. Hai nước Cam Bốt và Lào nhập vào thị trường nội địa qua ngả Honda Thailand và Nhật Bản. Vì thời cuộc chiến tranh, và thời bao cấp bị cấm vận qua đến thời kỳ “đổi mới” 1986, cho đến khi khối Cộng Sản Đông Âu sụp đổ, Honda chính thức thành lập tại Việt Nam vào năm 1996, và mở nhà máy sản xuất xe Honda vào năm 1997.

Dòng xe Honda tại Việt Nam 1960-1970:

Thoạt đầu được nhập cảng từ những Thiện nguyện viên Mỹ làm việc, những chiếc Honda nầy là loạt xe mà Honda American Motor Inc. đã nhập vào Hoa Kỳ từ năm 1958, khi ông Soichiro Honda quyết định chinh phục thị trường xe máy ở Mỹ Châu. Những xe Honda nầy được gắn cổ máy 4 thì OHV (OverHead Valves = những van đóng mở buồng đốt được vận hành từ cốt máy, và truyền động qua các thanh đủa thép lên đầu máy) nên nghe được tiếng khua những thanh đủa xành xạch khi nổ máy..

Cổ máy 4 thì Honda OHV (OverHead Valves) với 2 thanh đủa truyền động đóng mở van trên đầu máy, hình bên dưới cho thấy một thanh đủa truyền động nằm dưới lòng xi-lanh và pít-tông, gần ống pô xả khói.

Khác với dòng xe máy Âu Châu còn mang hình dáng chiếc xe đạp gắn động cơ, những chiếc xe Honda có thiết kế như xe mô-tô với dung tích máy lớn hơn, hình dáng hài hoà và dáng vẻ bền chắc hơn. Tuy nhiên người tiêu thụ vẫn còn hoài nghi về phẩm chất xe máy Nhật trong thời gian đầu, khi xe Honda được chính thức nhập cảng vào miền nam Việt Nam qua chương trình mua xe trả góp của chính phủ VNCH dành cho công chức và quân nhân phục vụ trong nước..

Vài hình ảnh xe Honda trên đường phố Sài Gòn xưa.

Những chiếc Honda sử dụng tại Việt Nam do các Thiện nguyện viên Mỹ mang đến là những chiếc xe với bộ máy OHV có tiếng khuya xành xạch của các van mở đóng buồng đốt khi xe chạy. Những kiểu xe đầu tiên là Honda C-100 và C-110, 2 kiểu xe nầy với động cơ 50cc 4 thì, không xài xăng pha nhớt như các kiểu xe máy 2 thì nhập cảng từ Châu Âu. Honda CA-100 hay C-100 có bộ ly hợp tự động, hộp số gồm 3 số đạp chân và khởi động máy cũng bằng bàn đạp, còn kiểu Honda C-102 có bộ khởi động máy bằng bình điện 6 volts, và nút bấm khởi động máy trên tay lái, hai kiểu Honda nầy rất hợp với phụ nữ vì bình xăng thiết kế dưới yên ngồi nên tại Việt Nam gọi là Honda Dame (Dame = tiếng pháp có nghĩa là phụ nữ). Honda C-110 với bình xăng phía trước yên xe nên dành cho đàn ông và ống xả khói vắt lên cao bên phải, bộ ly hợp tay với hộp số gồm 3 số chân. Những kiểu xe Honda gắn động cơ OHV là thành quả của chiến dịch đại hạ giá “You meet the nicest people on a Honda” tại Hoa Kỳ trong đầu thập niên 1960. (Xem bài Honda Super Cub tại Việt Nam).

Cổ máy Honda 4 thì OHC (OverHead Cam) với bộ ván đóng mở buồng đốt cùng trục cam nằm trên đầu máy, hệ thống được vận hành từ trục cốt máy qua dây sên nằm bên cạnh lòng xi-lanh.

Khi chính quyền Việt Nam Cộng Hoà cho phép quân nhân và công chức mua xe gắn máy trả góp, một chiến dịch nối tiếp những chương trình phát triển kinh tế và cơ giới hoá miền nam Việt Nam, sau đợt hữu sản hoá xe Lambro và Vespa 3 bánh, thay thế những xe thồ ngựa kéo và hữu sản hoá xe Taxi: thay thế những xe Taxi Renault 4CV bằng xe Nhật như Nissan và Datsun – Những xe Honda đầu tiên đến với người tiêu thụ gồm 2 kiểu là C50 và S50: kiểu xe C50 với bộ ly hợp tự động, hộp số gồm 3 số còn xe S50 với bộ ly hợp tay, và hộp số gồm 3 số – tất cả 2 kiểu đều có bộ nhún trước kiểu giò gà.

Giửa thập niên 1960 trên bải đậu xe, những xe Honda đã tràn ngập ở Sài Gòn.

Honda Sport S50 với cổ máy OHC mới, 49cc 5,8 mã lực, hộp số 3 số chân, tốc độ 80 Km/giờ.

Honda Sport S65 động cơ 4 thì OHC, 6,2 mã lực, hộp số 3 số chân, tốc độ tối đa 90 Km/giờ.

Tiếp theo đợt xe Honda là những xe máy Suzuki, Bridgestone, và Kawasaki được nhập cảng, những xe kiểu nam với bộ nhún đằng trước  + lò xo như kiểu xe mô-tô được ưa chuộng hơn là kiểu Honda S50. Hảng Honda lập tức đề nghị kiểu xe mới: Honda SS50 tựa như kiểu xe thể thao S90 với vè chắn bùn bánh sau bằng nhựa và tay lái thấp.

.

Những kiểu xe Honda SS50 đầu tiên tại Việt Nam (SS50E ở Châu Âu), động cơ 4 thì OHC, 6 mã lực, hộp số gồm 5 số chân, tốc độ 85 Km/giờ.

Bên cạnh những xe Honda người Việt sử dụng, những người Mỹ ở Việt Nam được phép đem xe vào để sử dụng, những quân nhân Mỹ mua xe qua hệ thống mua bán của quân đội Hoa Kỳ, những người Mỹ công tác dân sự mua xe qua cửa hàng xuất nhập cảng xe máy ở Sài Gòn. Những xe người Mỹ sử dụng thường có dung tích máy lớn hơn những loại xe Honda 50 do người Việt sử dụng vì những xe 50cc không cần bằng lái xe, và không cần đăng bạ lưu thông mang bảng số trong những năm 1965-1966, qua năm 1967 với số lượng xe máy ngày mỗi nhiều, chính quyền bắt buộc phải đăng bạ lưu thông, và gắn bảng số đối với những xe có cấu trúc như xe mô-tô (cần đạp thắng và sang số bằng chân) và những xe gắn máy khác (rập khuôn các luật lệ lưu thông ở Châu Âu).

.

Những xe Honda do nhân viên và quân nhân Hoa Kỳ sử dụng ở Việt Nam được mang vào theo 3 cách: mua trực tiếp từ Nhật Bản, và tự làm lấy giấy phép nhập cảng – thông qua cửa hàng PX của Quân đội Hoa Kỳ, hoặc qua Công ty xuất nhập cảng như hình trên. Dưới đây là vài kiểu xe Honda có mặt ở Việt Nam:

Một xe Honda Z50 Monkey.

Một xe Honda CT200 động cơ 86,7cc, 4 thì OHC.

Một xe Honda Sport S90, động cơ 89,6 cc, 4 thì OHC, hộp số 4 số chân, tốc độ 110 Km/giờ.

Xe Honda CL77 Scrambler, động cơ 4 thì 305,4 cc OHC, hộp số 4 số chân, 27,4 mã lực, tốc độ135 Km/giờ.

Tiếp theo kiểu xe Honda SS50 là kiểu xe CL50, một kiểu xe biến cải từ xe SS50 với ống pô vắt, tay lái cao, và vè chắn bùn trước, và sau bằng thép cùng với lốp xe đặc biệt dùng trên những đường đất thô sơ gồ ghề.

Một quảng cáo xe Honda Benly CL50 tại Anh Quốc:

Kiểu xe Honda CL50 Scrambler tại Nhật Bản.

Honda CL50 Scrambler tại Việt Nam.

Honda CD50 với hình dáng thanh nhã hơn kiểu Super Sport SS50 và Scrambler CL50.

Sau đó là kiểu Honda CD50, một kiểu xe có hình dáng thanh lịch hơn kiểu SS50 nhắm vào những người tiêu thụ cao tuổi, hoặc những người không thích kiểu xe thể thao – trong khi đó, kiểu xe SS50 được cải tiến vào cuối thập niên 1960, xe Honda SS50M với bình xăng dẹp, sơn màu xám kim loại không mạ kền, ống pô vắt và 2 vè chắn bùn bằng thép.

Honda SS50M.

Honda SS50M tại Sài Gòn.

Honda không ngừng cải tiến, trước những đối thủ đang cạnh tranh trên thị trường như Suzuki, Kawasaki, và Yamaha – những kiểu xe song song với những xe máy rập khuôn xe mô-tô là những chiếc xe nhỏ nhẹ tựa như những xe Mobylette của Pháp, và rẻ tiền hơn những chiếc Super Cub, nhắm vào khách hàng ở thành phố nhà cửa chật hẹp và nhu cầu di chuyển thấp, chỉ trên dưới chừng chục kilômét mỗi ngày. Chiếc Honda P50 được ra mắt, kiểu xe tựa như chiếc xe đạp có bộ máy gắn liền vào bánh xe sau như kiểu xe Honda gắn máy đầu tiên đầu thập niên 1950 – xe Cub 50 Type F – nhưng không lâu sau đó, kiểu xe nầy bị chê vì hình dáng cồng kềnh, nặng nề nên Honda thay thế bằng kiểu xe PC50 với bộ máy nằm giửa khung xe tạo sự thăng bằng, và dễ điều khiển hơn xe P50.

Honda P50.

Honda PC50.

Honda PC50 và vè chắn.

Honda PC trên quảng trường Lam Sơn – Sài Gòn.

Ngoài ra còn có những chiếc xe khác được nhập vào Việt Nam, tuy chỉ là số nhỏ, lác đác đếm được trên đầu ngón tay như kiểu Honda Z50 “Monkey”, DAX 50… và những xe S65, C50 Trail, C70 và C90. Thị trường xe máy ở miền Nam Việt Nam đã bị chinh phục bởi các dòng xe Nhật Bản vào cuối thập niên 1960.

Kiểu Honda Z50 Monkey đầu tiên 1961.

Kiểu Honda Z50 Monkey năm 1967.

 

Honda DAX Z50AK1.

Nhờ vào việc cải tiến không ngừng đáp ứng nhu cầu của khách hàng với những kiểu xe đa dạng, khác biệt với những xe Suzuki, Kawasaki, và Yamaha; Honda chiếm được đa số khách hàng, không những ở Việt Nam mà còn ở trên thế giới, đưa Honda Motor Co.Ltd. lên hàng đầu những thương hiệu xe máy.

.

Ở Châu Âu, loại xe Monkey nhỏ bé được xếp vào loại xe dùng để giải trí. Trong hình, một xe Monkey cải tiến chất trong xe hơi khi đi xa.

Loại xe Monkey được mang theo xe Van.

…hoặc gắn đằng sau xe Camping Car. Đây là một chiếc xe Jincheng 50cc JC50 Q-5 “DAX Replica” sản xuất tại China, kể từ năm 1999 Honda Motor Co.Ltd. đã ngưng sản xuất kiểu xe DAX, bỏ rơi bản quyền vào tay các nhà chế tạo xe máy Tàu Chệt, trước sự thành công của các xe DAX nhái, 2013 Honda đã trở lại thị trường mini-trail với kiểu xe Honda MSX 125.

Ở  Châu Âu có những hội dành cho người đam mê xe máy, trên đây là một cuộc họp mặt của các tay lái xe Honda Mini-Trail.

Tuy nhiên qua đầu thập niên 1970, thị trường xe máy tại miền nam Việt Nam đã đến mức bảo hoà, nhu cầu mua xe mới giảm xuống mức thấp nhất đồng thời với cuộc chiến tranh không ngớt leo thang cùng với nguồn ngoại tệ giảm dần, dòng xe mới Honda đầu tiên tại Việt Nam ngừng lại ở kiểu xe CD50. Tuy nhiên có điều làm thay đổi thói quen của người Việt từ những chiếc xe máy 2 thì cổ điển Châu Âu, họ bắt đầu cảm nhận được ưu điểm của những bộ máy Honda 4 thì, ít hao xăng và bền bỉ hơn.
Những xe Honda khác trong thập niên 1960-1970:
Honda sau khi thành công rực rở trên thị trường Hoa Kỳ với kiểu xe Super Cub C100 vào năm 1958, Soichiro Honda tiếp tục khai trương những chi nhánh, và thiết lập những Công ty con trên thế giới, thị trường kế tiếp là Châu Âu trong đầu thập niên 1960 với chi nhánh Honda đầu tiên ở Vương Quốc Bỉ (sau đó là cơ xưởng lắp ráp và chế tạo xe Honda đầu tiên ở Châu Âu), lần lượt kế tiếp là Hoà Lan, Pháp, Anh, Đức… Trong khi đó, tại Nhật Bản và một vài quốc gia Đông Nam Á vào năm 1962, người ta thấy một kiểu xe Honda Port Cub C240 với động cơ 50cc OHV xuất hiện, đó là kiểu Honda giảm bớt chi tiết và nhẹ nhàng hơn xe Super Cub, động cơ được cải tiến với hộp số gồm 2 số và cân nặng 54 kilô, giá bán ra tất nhiên rẻ hơn xe Super Cub..

Honda Port Cub C240, một kiểu xe Super Cub C100 giảm bớt các chi tiết và cơ phận – động cơ 49cc 4 thì OHV, hộp số gồm 2 số chân, trọng lượng 54 Kg (Super Cub C100: 75 Kg).

Honda C310, chiếc xe Honda 49cc đầu tiên sản xuất ở Châu Âu nhắm vào kiểu xe máy thực dụng rẻ tiền ở đây. Không thành công nhiều khi đối diện với những xe gắn máy 2 thì tại Châu Âu về tốc độ, thêm vào đó, xe C310 hay bị vấn đề ngẹt xăng trong bộ chế hoà khí khi trời lạnh qua suốt mùa đông. Khiếm khuyết nầy được nhanh chóng sửa chửa với kiểu xe C311 mới và C320 kế đó. Từ việc nầy, Honda rút tỉa kinh nghiệm để phát triển những văn phòng nghiên cứu và thực nghiệm tại mỗi địa phương. Trung tâm nghiên cứu và phát triển đầu tiên đặt tại Vương Quốc Bỉ, kế tiếp tại Ý và Đức Quốc, sau đó phát triển khắp nơi trên thế giới.

Nhà máy lắp ráp và chế tạo xe Honda đầu tiên ở Châu Âu được đặt tại Vương Quốc Bỉ và kiểu xe đầu tiên là chiếc Honda C310, một kiểu xe gần giống như những xe gắn máy ở Châu Âu. Cũng như ở Hoa Kỳ và Châu Mỹ, những dòng xe Honda nhỏ vẫn còn sử dụng cổ máy OHV, trong khi những chiếc Honda chính thức du nhập vào Việt Nam đã được thiết kế với động cơ OHC tân tiến hơn.

Honda C320 với động cơ 4 thì 49cc OHV thiết kế với bàn đạp như xe đạp với hộp số tay gồm 3 số vận hành trên ghi-đông như các kiểu xe máy Châu Âu để sử dụng mà không cần phải có bằng lái xe, xe Super Sport nầy khác với kiểu Honda SS50 tại Việt Nam vì nó vay mượn hầu hết hình dạng của xe Honda Sport S90.

Đến thập niên 1970, Honda Âu Châu thay đổi hình dáng mẩu mã xe 50cc với bộ đánh lửa CDI, trong hình là xe Honda CB50J.

Qua thập niên 1970, dòng xe Honda nhỏ 50cc được cải tiến từ bộ phận đánh lửa bằng vis platine cổ điển qua hệ thống CDI, một bộ phận đánh lửa điều khiển bởi thyristor điện tử, tránh sự hao mòn như vis platine. Trong khi dòng xe Honda tại Việt Nam dừng lại thì những dòng xe 50cc mới được cải tiến, những kiểu xe SS50K, SS50Z, CD50 Benly… Xe Super Cub cũng được nâng cấp với kiểu xe C70 và những xe Honda PS50, CF50 Chaly, CT50… có mặt trên thế giới.

Tiếp theo sự thành công vẻ vang về chiến dịch khuyến mãi ở Hoa Kỳ, “You Meet the Nicest People on a Honda ” được quảng cáo tại Nhật Bản.

Một tài liệu quảng cáo xe Honda tại Nhật Bản năm 1972.

Một xe Honda CD50 Benly tại Nhật Bản đầu thập niên 1970.

 

Phiên bản kế tiếp của kiểu Honda CD50 Nhật Bản.

Một kiểu Honda Express NC50.

Sau chiến tranh Việt Nam 1954-1975, thị trường xe máy không có gì đổi mới vì lẽ bị cấm vận kinh tế cùng nguồn ngoại tệ hiếm hoi, ngoại trừ vài kiểu xe Nhật được đưa vào qua ngả tầu biển. Mãi cho đến năm 1986 khi Việt Nam quay sang chính sách đổi mới, thị trường kinh tế được tháo gở khỏi gông cùm của thời bao cấp, những chiếc xe Honda mới trở lại lăn bánh trên những con đường tại Việt Nam.

Một hình trong một tạp chí ở Hoà Lan đầu thập niên 1970.

Một kiểu Honda CD50 với cổ máy OHV bị hạn chế tốc độ tối đa 45 Km/giờ, bàn đạp được thiết kế như xe đạp trong cuối thập niên 1960, hộp số tay gồm 3 số không cần bằng lái xe theo luật lệ lưu thông ở Châu Âu nhằm vào khách tiêu thụ thuộc lớp thiếu niên từ 14 tuổi.

Một Honda PS50 phiên bản Châu Âu.

Honda S90.

Honda SS50Z K1.

Honda ST90 Trail.

Tính đến nay, riêng kiểu xe máy từ 50cc đến 125cc, với những cải tiến không ngừng, những bộ nhún giò gà của Super Cub được thay thế bằng phuộc nhún  như xe mô-tô, động cơ không còn dùng bộ chế hoà khí mà được thiết kế hệ thống phun xăng bằng kim PGM-FI, Honda đã sản xuất trên dưới 200 kiểu xe từ xưa đến nay nên không thể tóm gọn trong một bài, mời các bạn xem hình.

Honda Little Cub ra mắt vào năm 1997 với bánh nhỏ 14 inches.

Kiểu xe mới nhất trong dòng xe Honda Cub: Honda Cross Cub CC110.

Hình ảnh những xe Honda đầu tiên tại Việt Nam:

Đua xe Honda tại Sài Gòn xưa.

Honda SS50.

Honda CL50.

Những loại xe máy mà đa số là Honda trên đường phố Sài Gòn, Honda quá nổi tiếng nên nhiều người đã gọi xe gắn máy chung chung là xe Honda!

Xe Honda trong chiến tranh: